|
|
|
|
|
|
|
Introduzione |
IL RECUPERO DELLE FERROVIE DISMESSE COME GREENWAYS
|
|
Non trascurabile, per coloro che si accingono a promuovere il recupero di una linea ferroviaria dismessa come greenways, sono alcune problematiche, che richiedono un'analisi e uno studio approfondito. Tra le principali si segnala quella della proprietà della sede ferroviaria dopo la dismissione di una linea. L'acquisizione del tracciato ferroviario (mediante l'acquisto, l'affitto o una servitù) costituisce, infatti, il punto di partenza per qualsiasi progetto di conversione di una ferrovia abbandonata in greenway, e si configura molto complesso a causa delle diverse norme vigenti nei vari stati. Dopo la soppressione di una linea il titolo di proprietà della sede ferroviaria può andare incontro a destini molto diversi, in funzione delle norme vigenti nei vari stati. È possibile, tuttavia, effettuare una distinzione di massima tra le normative dei paesi anglosassoni, da una parte, e quelle degli altri paesi dall'altra. In Gran Bretagna e negli Stati Uniti, dove negli anni del grande sviluppo della rete ferroviaria hanno prevalso le tendenze individualiste e il ruolo dello Stato, inteso negli Stati Uniti a livello federale, è stato marginale, per costruire una linea era sufficiente che la compagnia ferroviaria ottenesse un’autorizzazione dal governo che gli conferiva la facoltà di ricorrere all’espropriazione forzata e di riscuotere le tasse di trasporto. Ma la ferrovia era di proprietà perpetua del concessionario. Nei decenni successivi, sono aumentate le ingerenze e i vincoli posti dallo Stato, che ha riscattato anche alcune linee, ma la situazione generale non è mutata e la maggior parte delle linee è rimasta in proprietà privata dei concessionari. In questi paesi, una volta cessato l’esercizio ferroviario su una linea, questa resta generalmente di proprietà della compagnia ferroviaria che ne può disporre liberamente, portando spesso, dopo che la società ha proceduto allo smantellamento della linea, alla frammentazione della sede ferroviaria tra numerosissimi proprietari. Una situazione opposta si ha nell’Europa continentale e in Sud America, dove sono prevalsi concetti accentratori abbinati ad una scarsa attività individuale, che hanno costretto gli Stati ad adottare un sistema di ingerenze minuzioso e completo, culminante nell’impianto e nell’esercizio diretto delle ferrovie. In questi paesi l’attività delle compagnie ferroviarie è definita “servizio pubblico” e la proprietà delle linee, anche durante la concessione, è riservata allo Stato o è assoggettata almeno ad una servitù demaniale. Questa situazione è molto più favorevole nell'ottica di conversione delle vecchie linee in percorsi verdi, in quanto, almeno teoricamente, la sede ferroviaria resta "intatta" dopo la dismissione della linea ed è già di dominio pubblico. In Italia, la legislazione prevede un regime di proprietà diverso per le due tipologie di ferrovie definite dalla L. 2248 del 1865 all'art. 206:
Le
prime, possedendo carattere di "pubblica utilità", richiedono
che il concessionario acquisisca (spesso con l'ausilio dello Stato) la
proprietà della sede ferroviaria. La
successione di leggi e decreti che nel corso dell'ultimo secolo hanno
cercato di regolamentare le questioni legate all'esercizio delle ferrovie
pubbliche ha reso complicata la determinazione della proprietà della sede
ferroviaria e delle relative opere e pertinenze dopo la chiusura di una
ferrovia. Questa incertezza riguarda soprattutto le ferrovie in
concessione a soggetti privati, mentre la situazione è più chiara per le
linee in passato gestite direttamente dallo Stato e oggi concesse alla
società Ferrovie dello Stato S.p.A. L'elemento fondamentale che influenza il destino del corpo stradale di una ferrovia dopo la chiusura è rappresentato dall’atto che sancisce la soppressione definitiva della linea. Fino a quando non viene emanato tale atto, infatti, il regime di proprietà degli immobili, delle opere e degli impianti costituenti la ferrovia resta generalmente invariato e dunque essi rimangono nella disponibilità del soggetto che ne era proprietario quando la linea era in esercizio. La "procedura di dismissione" di una linea ferroviaria è diversa per le linee FS e per quelle in concessione ai privati. Per le prime, nel periodo antecedente l’istituzione dell’Ente FS (fino al 1985), la dismissione di una linea avveniva con due atti:
In tale periodo, in cui la gestione di Stato avveniva tramite l’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato, la sede ferroviaria e le relative opere e pertinenze, sia durante il periodo di esercizio di una linea sia dopo la soppressione, erano di proprietà dello Stato. Tuttavia, contestualmente all’abbandono, perdevano il loro carattere di demanialità ed entravano a far parte del patrimonio disponibile dello Stato, divenendo disponibili fonti di reddito. Con l’istituzione dell’Ente F.S. prima (1985) e della Società per Azioni poi (1992), è iniziato un periodo di incertezza circa la procedura da adottare, fino a pervenire a quanto contemplato dal D.M. 225/T del 1993. Esso prevede solo l'emissione di una autorizzazione del Ministero dei Trasporti e della Navigazione alla chiusura della linea (sempre successivo a una richiesta formale di soppressione da parte del Consiglio di Amministrazione della Società FS). Con la L. 210/85 (istitutiva dell'Ente FS ma valida anche per la società FS S.p.A.), gli immobili, le opere e gli impianti delle linee in esercizio sono stati trasferiti ai nuovi soggetti ed ad essi rimangono anche dopo la soppressione. L’Ente F.S. e la società per azioni hanno la piena disponibilità di tali beni e possono alienarli liberamente una volta che è stato eliminato, con l’atto di soppressione definitiva, il vincolo di destinazione al servizio pubblico. In base all’art. 24 della stessa legge, viene assicurata all’amministrazione statale e agli enti territoriali locali un diritto di prelazione sui beni alienati dall’Ente ferroviario idonei a soddisfare interessi pubblici. Parallelamente al cambiamento della forma di gestione delle ferrovie da parte dello Stato si è verificato anche un trasferimento del titolo di proprietà dei beni dismessi dallo Stato a FS. Attualmente, la Società FS S.p.A. ha così acquisito la proprietà di beni e pertinenze relative alle linee dismesse in precedenza dell’Azienda Autonoma e dell'Ente, ad eccezione naturalmente di quelli già alienati. Tutte le sedi delle linee ferroviarie gestite dallo Stato ed oggi dismesse sono in questo modo state trasferite alla società Ferrovie dello Stato S.p.A., che le ha affidate in gestione alla società Metropolis S.p.A., costituita nel 1991 con lo scopo di gestire, valorizzare ed alienare i beni non strumentali all’esercizio ferroviario rientranti nel patrimonio immobiliare delle F.S. S.p.A. Diverso è il caso delle ferrovie in concessione ai privati. Per esse non esiste una legge che definisce la procedura di dismissione, tuttavia, col tempo, si è andata consolidando una procedura che prevede due atti:
Una volta decaduta la concessione, in base all’art.184 del T.U. del 1912, scatta un vincolo di reversibilità a favore dello Stato per gli immobili, le opere e gli impianti costituenti la linea e la conseguente iscrizione tra i beni del patrimonio disponibile. Tuttavia, mentre questa norma è stata applicata nei casi in cui tali beni siano stati acquistati grazie a concorsi straordinari dello Stato, negli altri casi si sono avute diverse interpretazioni dell’articolo, ricorsi da parte dei concessionari e ritardi burocratici che hanno a volte impedito il passaggio allo Stato dei suddetti beni. Innanzitutto il vincolo di reversibilità scatta nel momento in cui il concessionario decade dalla concessione, ma tale decadenza non si verifica in seguito alla chiusura di fatto della linea ma solo in conseguenza di un provvedimento ministeriale che ne sancisce la soppressione definitiva. I ritardi con cui questi atti sono stati emanati hanno fatto sì che i beni dismessi restassero per molti anni, e in alcuni casi lo sono ancora, di proprietà del concessionario. Inoltre, secondo diversi interpreti, l’art. 184 del R.D. 1447/1912 farebbe riferimento al caso in cui lo Stato intenda mantenere il servizio ferroviario e non sarebbe dunque applicabile nel caso in cui il Ministro dei Trasporti autorizzi la soppressione di una linea, in quanto sarebbe ingiustificato il passaggio allo Stato dei beni acquistati dai concessionari a proprie spese. Una conferma in questo senso è venuta anche dalla legge 5-5-1989 n. 160 che all’art. 3 afferma che “immobili, opere e impianti di linee ferroviarie, acquisiti dall’azienda esercente a proprie spese, per qualunque ragione dismessi e non utilizzati e non più utilizzabili per l’esercizio del servizio ferroviario, restano nella piena disponibilità dell’azienda proprietaria per estinzione del vincolo di reversibilità sugli stessi.” Infine, a complicare ulteriormente il problema, è stato emanato nel 1997 il D.Lgs. n. 422, che ha modificato il vincolo di reversibilità allo Stato a favore delle Regioni nel cui territorio ricadono le linee e ha previsto il trasferimento a queste ultime, mediante accordi di programma non ancora definiti o approvati, degli immobili, delle opere e degli impianti antecedentemente dismessi e relativi alle ferrovie in concessione a privati.
Negli Stati Uniti d'America, al problema della proprietà di una linea dopo la dismissione, si è cercato di dare una soluzione mediante l'introduzione, nel 1983, come emendamento al National Trail System Act, dello strumento del railbanking, volto a salvaguardare l'integrità dei "corridoi" costituiti dalle linee ferroviarie dismesse. Il railbanking è un accordo volontario tra una compagnia ferroviaria e un'organizzazione (pubblica o privata) per utilizzare una linea ferroviaria non più in esercizio come percorso verde, fino a quando una compagnia ferroviaria non richiede il "corridoio" per ripristinare il servizio ferroviario. Una linea rail-banked non è considerata abbandonata e quindi la sede può essere ceduta all'organizzazione promotrice del percorso verde senza essere "smembrata" tra diversi proprietari. Con il “railbanking”, una compagnia ferroviaria può rimuovere tutte le attrezzature di sua proprietà costituenti la linea, ad eccezione dei ponti, delle gallerie e dei sistemi di drenaggio. Questo non comporta nessun costo aggiuntivo per la società ferroviaria rispetto ad una cessione ordinaria del corpo stradale e può portarle diversi vantaggi:
Nel
1999, negli USA, esistevano già 145 linee rail-banked, per un totale di
5.800 km, di cui 3.100 già trasformati in greenways e gli altri in fase
di "recupero". |
||
|
|
|
CONCETTO DI GREENWAYS L'ASSOCIAZIONE CONTATTI ISCRIZIONE EVENTI PUBBLICAZIONI IN RETE BIBLIOGRAFIA LINKS GUIDA DI BUONA PRATICA RECUPERO FERROVIE DISMESSE |
